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Questões de Concurso sobre Aviação / Aeronaves
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O ajuste do altímetro em 1013.2 (QNE), durante a subida deverá ser efetuado:
A
ao passar pela altitude de transição do local da partida;
B
antes da corrida da decolagem;
C
assim que forem recolhidos os trens de pouso;
D
assim que autorizado pela TWR;
E
assim que autorizado pelo APP.
Com relação à Camada-Limite nos escoamentos subsônicos, avalie as afirmativas a seguir:
I - Em um escoamento sobre uma placa plana, uma região laminar se forma no bordo de ataque de uma placa, após observa-se uma região de transição onde o escoamento muda de laminar para turbulento, com conseqüente aumento da espessura da camada-limite.
II - Em um escoamento sobre uma placa plana, uma região turbulenta se forma no bordo de ataque de uma placa devido ao impacto com o ar, após observar-se uma região de transição onde o escoamento muda de turbulento para laminar, com conseqüente diminuição da espessura da camada-limite.
III - A situação de estol em uma aeronave é caracterizada pelo descolamento do fluxo de ar do extradorso da asa, resultando em diminuição da sustentação.
IV - O Slat é um dispositivo de hiper-sustentação auxiliar que acelera o descolamento da camada limite.
Assinale a alternativa correta:
A
apenas a afirmativa I está correta;
B
apenas a afirmativa III está correta;
C
as afirmativas I, II e IV estão corretas;
D
as afirmativas II, III e IV estão corretas;
E
as afirmativas I, III e IVestão corretas.
Com relação ao fenômeno da fadiga em aeronaves, NÃO é correto afirmar que:
A
é fratura resultante é do tipo frágil e não apresenta deformação plástica visível;
B
é uma falha que sempre ocorre devido aos grandes esforços, aqueles esforços muito acima dos previstos no projeto, gerados pela operação fora do envelope de vôo da aeronave;
C
a falha pode ter início em um ponto de corrosão superficial;
D
a falha pode iniciar em pontos de concentração de tensão, tais como: furos, rasgos de chavetas, cantos vivos, descontinuidades;
E
fadiga é um fenômeno através do qual o material apresenta uma tendência de fraturar, a partir de uma pequena fissura, sob a aplicação de tensões cíclicas ou alternadas, de grandeza muito inferior à sua resistência nominal.
Observe as afirmativas a seguir, com relação aos Sistemas Anemométricos das aeronaves:
I – Um sistema anemométrico pode estar sujeito a erros de instrumento, erros de retardo de pressão e erros de posição.
II – A velocidade aerodinâmica de uma aeronave é obtida por meio da comparação entre a medida da pressão dinâmica e a medida da pressão estática.
III – A altitude da aeronave é obtida por meio da medida da pressão dinâmica do sistema anemométrico.
Assinale a alternativa correta:
A
apenas a afirmativa I está correta;
B
apenas a afirmativa II está correta;
C
apenas as afirmativas I e II estão corretas;
D
apenas as afirmativas II e III estão corretas;
E
todas as afirmativas estão corretas.
Em relação aos ensaios em vôo oficiais de certificação NÃO é correto afirmar que:
A
são executados pela autoridade certificadora para confirmar certos dados técnicos obtidos nos ensaios em vôo do requerente cuja verificação foi julgada necessária segundo critérios aceitáveis e pré-estabelecidos;
B
são realizados pelo fabricante para demonstrar que a aeronave tem condições de decolar e pousar em segurança;
C
determinam as limitações operacionais, procedimentos e informações necessários aos pilotos;
D
incluem os ensaios dedicados para avaliar o funcionamento e a confiabilidade dos sistemas da aeronave;
E
avaliam o desempenho da aeronave, características de vôo, qualidades de vôo, interface homem-máquina (fator humano) e operação de equipamentos.
Com relação à Análise de Falha dos sistemas integrados a uma aeronave, avalie as afirmativas a seguir:
I - O processo é composto por uma análise qualitativa.
II - O processo é composto por uma análise quantitativa.
III - O processo de análise considera os impactos funcionais da falha.
IV - A análise considera os modos de falhas e seus efeitos.
Estão corretas as afirmativas:
A
I e II, apenas;
B
III e IV, apenas;
C
I, II e III, apenas;
D
II, III e IV, apenas;
E
I, II, III e IV.
A missão da Federal Aviation Administration é prover:
A
o mais seguro e eficiente sistema aeroespacial para o mundo;
B
o mais seguro e eficiente sistema aeronáutico para os Estados Unidos;
C
o mais seguro e eficiente sistema de aviação civil para os Estados Unidos;
D
a regulamentação do espaço aéreo norte-americano;
E
a segurança para o transporte aéreo mundial.
Existem diferentes tipos de alerta que geram a necessidade de providências por parte da TWR. A maioria deles envolve o Centro de Operação de Emergência ou o Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio. Os três tipos de alerta são:
A
azul, amarelo e vermelho;
B
branco, amarelo e vermelho;
C
amarelo, laranja e vermelho;
D
branco, vermelho e preto;
E
azul, vermelho e preto.
Observe as afirmativas a seguir, em relação aos ensaios de Qualidade de Vôo:
I - São ensaios para verificar o controle da aeronave nas condições de estol.
II - São ensaios para se determinar as velocidades máximas da aeronave.
III - São ensaios para se avaliar o controle e as forças exercidas nos comandos em condições de derrapagem.
Assinale a alternativa correta:
A
apenas as afirmativas I e III estão corretas;
B
apenas a afirmativa II está correta;
C
apenas as afirmativas I e II estão corretas;
D
apenas as afirmativas II e III estão corretas;
E
todas as afirmativas estão corretas.
Com relação aos métodos de avaliação de resistência à fadiga em estruturas aeronáuticas, pode-se afirmar que:
A
em uma estrutura do tipo "FAIL SAFE", os estudos e análises são conduzidos de modo que se um elemento da estrutura da aeronave falhar, a estrutura restante não suportará a carga atuante até um pouso e nem mesmo até um reparo programado;
B
em uma estrutura do tipo "SAFE LIFE", os estudos e análises são conduzidos de modo que devem ocorrer muitas falhas não previstas durante toda a vida aprovada da aeronave;
C
em uma estrutura desenvolvida dentro dos critérios de tolerância ao dano, "DAMAGE TOLERANCE", convive-se com a trinca causada por fadiga até a fratura completa da estrutura;
D
em uma estrutura do tipo "FAIL SAFE", os estudos e análises são conduzidos de modo que se na estrutura da aeronave falhar um elemento, a estrutura restante suportará a carga atuante até o pouso ou mesmo até um reparo programado;
E
em uma estrutura do tipo "SAFE LIFE", os estudos e análises são conduzidos de modo que poucas falhas não previstas ocorram durante o início vida aprovada da aeronave e muitas falhas previstas ocorram ao final.
A indicação de localização da sala AIS deve ser feita através da letra " C " na cor:
A
negra sobre fundo amarelo;
B
negra sobre fundo branco;
C
vermelha sobre fundo amarelo;
D
vermelha sobre fundo branco;
E
branca sobre fundo negro.
A expressão "informação SIGMET", nos níveis de cruzeiro subsônico, refere-se aos seguintes fenômenos:
I – Áreas de trovoada; ciclone tropical; linha de instabilidade forte;
II – Windshear; ventos cruzados;
III – Granizo forte; turbulência forte; forte formação de gelo;
IV – Ondas orográficas acentuadas; tempestade extensa de poeira ou areia
Estão corretas as afirmações:
A
I, II e III, apenas;
B
I, III e IV, apenas;
C
I, II e IV, apenas;
D
II, III e IV, apenas;
E
I, II, III e IV.
A finalidade de uma Inspeção de Conformidade antes de um ensaio de um processo de certificação é:
A
verificar e documentar objetivamente quais aeronaves, partes, componentes, sistemas e corpos-de-prova, bem como instalações de ensaio, sistemas de medida e de aquisição de dados, estão em conformidade com o projeto de tipo e com as correspondentes propostas de ensaio e outros documentos referenciados;
B
verificar se o ensaio foi realizado de acordo com o descrito no manual de vôo da aeronave;
C
registrar os resultados do ensaio;
D
permitir que o fabricante testemunhe a execução dos ensaios que julgar necessário;
E
inspecionar a aeronave para verificar sua condição de vôo seguro e de acordo com o plano de vôo.
As aeronaves que disponham de equipamento transponder em funcionamento deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo do vôo. Quando houver falha na comunicação, deverão selecionar, no modo 3/A, o código:
A
2000;
B
7500;
C
7600;
D
7700;
E
0000.
Os NOTAM de divulgação internacional contêm informações completas sobre todos os aeropor tos, instalações, serviços e procedimentos disponíveis para uso da aviação civil internacional. Tais NOTAM são distribuídos em cinco séries, cada um correspondendo a uma FIR. A série da FIR Brasília é:
A
I;
B
J;
C
K;
D
N;
E
O.
Um Certificado de Homologação de Tipo (CHT) para uma aeronave é emitido quando:
A
uma autoridade aeronáutica aprova o processo de verificação de desempenho de um projeto de aeronave;
B
uma nova aeronave é fabricada pela primeira vez;
C
uma autoridade aeronáutica verifica que os requisitos de certificação aplicáveis ao projeto foram cumpridos e que o projeto da aeronave não possui alguma característica que a torne insegura para a categoria para a qual está sendo certificada;
D
a aeronave é comprada por um operador disposto a operar em território nacional;
E
o fabricante vende a aeronave para ser operada em uma linha comercial.
Num contato por rádio, uma aeronave interceptada comunica uma mensagem de "Impossibilidade de cumprir uma ordem" com a seguinte PRONÚNCIA:
A
KEN NOT;
B
UIL-CO;
C
RIPIT;
D
MEIDEI;
E
KOL-SAIN.
Durante as operações de aproximação e pouso, NÃO é responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS:
A
as horas de pouso e decolagem;
B
a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego;
C
a situação do trem de pouso na perna-base ou aproximação final;
D
o número de passageiros na sua aeronave;
E
o procedimento de aproximação ou de saída por instrumento.
A V CONAC foi um evento marcante dentro do processo regulatório no Brasil. Essa ocasião é associada:
A
à instituição do SITAR;
B
à política de incentivo a fusões e alianças;
C
à implementação do regime de competição regulada;
D
à transferência do tráfego do AIRJ para o AISP/G;
E
ao início do processo de flexibilização no Brasil.
Os indicadores de vento estão situados nas Estações Meteorológicas e nos órgãos de tráfego aéreo. Nos aeródromos que operam pouso de precisão, os sensores anemométricos estão localizados:
A
ao longo da pista;
B
próximos ao Marcador Médio;
C
na zona de ponto de toque;
D
nas cabeceiras da pista;
E
no jardim meteorológico do aeródromo.
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