Seu próximo nível começa aqui
Com a Assinatura Ilimitada, você tem tudo que precisa para sua aprovação.
Com a Assinatura Ilimitada, você combina prática, teoria e método em uma única assinatura com tudo que você precisa para sua aprovação.
- Gran Questões
- Questões
Questões de Concurso sobre Transporte Marítimo
Disciplina
1
Assunto
1
Banca
Instituição
Cargo
Ano
Carreira
Área de formação
Escolaridade
Dificuldade
Comentários:
Professores
Alunos
Meus Comentários
Vídeo
Minhas questões:
Resolvidas
Não resolvidas
Certas
Erradas
Tipo de questão:
Certo e errado
Múltipla escolha
Incluir questões:
Anuladas
Desatualizadas
Questões:
Todas as questões
Filtro simplificado
Questões
Todas as questões
109
questões
encontradas
20
Mais recentes
Um dos contratos-tipo mais utilizados para carga seca, na
modalidade de contrato de fretamento por viagem (VCP),
é o
A
BALTIME
B
BARECON
C
GENCON
D
INTERTANKO
E
NYPE
Um armador dispõe de uma frota de 5 navios graneleiros, construídos em série. Ele deseja transportar 80.000 toneladas de uma carga seca a granel, com fator de estiva igual a 10 m3/
Se cada navio dispõe de 24.000 TPB e 200.000 m3 de volume de porão de carga, quantos navios serão necessários para transportar toda a carga?
A
1
B
2
C
3
D
4
E
5
Em relação à responsabilidade civil do comandante, considere as afirmativas abaixo.
I - O comandante responde por todas as perdas e danos que, por culpa sua, seja por omissão ou por imperícia, sobrevierem ao navio ou à carga, sem prejuízo das ações criminais a que a sua malversação ou dolo possam dar lugar.
II - O comandante é civilmente responsável pelos furtos dos objetos da carga ou por quaisquer danos a eles, praticados a bordo pelos indivíduos da tripulação, enquanto esta se achar sob a sua responsabilidade.
III - O comandante será responsável pelos acidentes advindos de sugestão do prático, salvo se ficar evidenciado que as sugestões desse profissional estavam erradas e que ele tinha condições de perceber tal fato.
Está correto o que se afirma em
A
I, apenas.
B
I e II, apenas.
C
I e III, apenas.
D
II e III, apenas.
E
I, II e III.
Quantos contêineres um navio porta-contêiner, com capacidade
de carga igual a 10.000 TEU, pode, teoricamente,
transportar?
A
10.000 de 40 pés
B
4.000 de 20 pés e 3.000 de 40 pés
C
4.000 de 20 pés e 6.000 de 40 pés
D
6.000 de 20 pés e 3.000 de 40 pés
E
6.000 de 20 pés e 4.000 de 40 pés
Independentemente da modalidade de contrato de fretamento, o fretador tem por obrigação disponibilizar o navio, em data e local convencionados, em condições de navegabilidade.
Essas condições compreendem a navegabilidade
A
técnica (seaworthiness), apenas
B
funcional (cargoworthiness), apenas
C
operativa e técnica (seaworthiness), apenas
D
operativa e funcional (cargoworthiness), apenas
E
operativa, técnica (seaworthiness) e funcional (cargoworthiness)
Em relação às obrigações e aos direitos do segurado e do
segurador, verifica-se que
A
o segurador não tem o direito de ressegurar por outros
seguradores os mesmos objetos que ele tiver segurado,
com as mesmas ou diferentes condições.
B
o segurador, exclusivamente, tem a obrigação de empregar
esforços para salvar objetos seguros, em caso
de naufrágio.
C
o segurado deve, sem demora, participar ao segurador
todas as notícias que receber de qualquer sinistro
acontecido ao navio ou à carga.
D
o segurado deve tomar medidas para evitar danos
ao objeto seguro e entregar a apólice devidamente
assinada.
E
ao segurador, exclusivamente, cabe a definição do valor
do objeto do seguro.
De acordo com o Anexo I da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 1973/1978), a descarga de óleo ou de misturas oleosas no mar pode ser realizada por navios com arqueação bruta maior ou igual a 400, desde que algumas condições sejam atendidas.
NÃO faz parte dessas condições a necessidade de a(o)
A
mistura oleosa ser tratada por equipamento destinado
à filtragem de óleo.
B
mistura oleosa, no caso de petroleiros, não estar misturada
com resíduos do óleo da carga.
C
mistura oleosa ser proveniente dos porões do compartimento
das bombas de carga de petroleiros.
D
teor de óleo do efluente sem dissolução não ultrapassar
15 partes por milhão.
E
navio estar em movimento.
O mercado mundial de afretamentos, quando se encontra na fase de pico, tem como característica
A
o equilíbrio entre a oferta de navios e a demanda por transporte
B
o aumento do número de encomendas de navios novos, feitas aos estaleiros
C
a plena utilização de navios, navegando em velocidade econômica de cruzeiro
D
a retirada temporária de operação dos navios menos eficientes (lay up)
E
as baixas taxas de frete, com baixa volatilidade
Num contrato de fretamento de navio a casco nu (BCP), o fretador assume somente as responsabilidades decorrentes dos custos de capital incidentes sobre o navio.
Esses custos compreendem
A
o custo de oportunidade do montante investido no navio
B
os encargos sociais relativos à tripulação do navio
C
os custos para operações de manobra do navio nos
portos
D
as despesas de contratação de seguro de transporte
da carga
E
as taxas portuárias para a movimentação terrestre de
carga
Um armador avalia economicamente a aquisição de um navio pelo valor de 10 milhões de reais. A utilização do navio deve trazer receitas líquidas de 4 milhões de reais por ano nos próximos cinco anos. Ao fim dos cinco anos, espera-se vender o navio por 4 milhões de reais. A taxa mínima de atratividade (k) é de 20% ao ano.
A
0,352
B
1,960
C
3,568
D
5,352
E
7,136
Um contrato de fretamento a tonelagem ou a volume (COA) tem como elemento fundamental a utilização do navio na navegação tramp, cuja operacionalização decorre de uma carta partida.
Nesse contexto, o COA se enquadra como uma modalidade especial do(s) contrato(s)
A
TCP
B
VCP
C
BCP e TCP
D
BCP e VCP
E
TCP e VCP
A estrutura operacional e administrativa, organizada de
modo a prover, coordenar, controlar e apoiar o atendimento
do prático aos navios, em águas jurisdicionais brasileiras,
é denominada
A
Estação de praticagem
B
Capitania dos portos
C
Delegacia da capitania dos portos
D
Zona de praticagem
E
Operação portuária
Uma colisão marítima caracteriza-se, especificamente,
pela existência do choque entre
A
uma embarcação de propulsão mecânica e outra a vela
B
uma embarcação a vela e outra engajada em pesca
C
uma embarcação a vela e outra engajada em pesca
D
duas embarcações de propulsão mecânica
E
duas embarcações, com capacidade de manobra restrita
Num fretamento por viagem, a indenização paga pelo afretador
ao armador-fretador, quando o navio excede o tempo
de estadia por fato não imputável ao armador-fretador,
é denominada
A
demurrage
B
despatch money
C
laydays
D
laytime
E
hire
A
1 – fretador e 2 – fretador
B
1 – afretador e 4 – fretador
C
2– afretador e 6 – afretador
D
3– fretador e 5 – afretador
E
3 – afretador e 6 – fretador
Nos contratos de fretamento, a responsabilidade civil pelo manuseio, embarque e descarga de mercadorias, de modo
geral, refere-se à gestão
A
náutica do navio e fica a cargo do fretador na modalidade BCP.
B
náutica do navio e fica a cargo do afretador na modalidade VCP.
C
náutica do navio e fica a cargo do afretador na modalidade TCP.
D
comercial do navio e fica a cargo do fretador na modalidade VCP.
E
comercial do navio e fica a cargo do fretador na modalidade BCP.
Um navio atracado no porto A recebe 20.000 t de carga e, em seguida, suspende em direção ao porto B, onde descarrega e carrega, respectivamente, 5.000 t e 5.500 t de carga. A distância percorrida de A até B foi de 1.400 milhas. Após completar o carregamento no porto B, suspende em direção ao porto C, onde descarrega e carrega, respectivamente, 4.000 t e 3.600 t de carga. A distância percorrida de B até C foi de 1.240 milhas.
Se a velocidade de serviço do navio é de 10 nós, e o consumo de combustível é igual a 30 t/dia, quantas toneladas de combustível o navio deverá receber em C, para que seu calado seja o mesmo da condição de partida de A?
A
50
B
80
C
140
D
210
E
260
Um importante ponto na exploração comercial de um navio é a distinção de responsabilidades quanto à Gestão Náutica e à Gestão Comercial.
Nesse sentido, refere-se à Gestão Náutica a responsabilidade
A
pela equipagem e pela armação do navio
B
pela angariação e pelo fechamento de contratos
C
pelas despesas de escalas e de portos
D
pelo acondicionamento das mercadorias a bordo
E
pelos cuidados com a carga durante a viagem
Em relação à sentença arbitral, sabe-se que ela
A
é válida, mesmo que proferida fora dos limites da convenção de arbitragem.
B
deve ser proferida em um prazo máximo de dois meses.
C
apresentará a decisão do árbitro ou dos árbitros verbalmente expressa na presença de todas as partes envolvidas.
D
deve conter os fundamentos da decisão, quando serão analisadas as questões de fato e de direito
E
não é reconhecida ou executada no Brasil, quando for estrangeira.
Em relação às obrigações das partes num contrato de fretamento por tempo (TCP), considere as afirmativas abaixo.
I - O armador-fretador deve manter o navio em condições de navegabilidade desde o momento em que ele é colocado à disposição do afretador, conservando-o assim por todo o tempo de duração do contrato.
II - A principal obrigação do afretador é pagar o frete, que é determinado em função do tempo, independente da efetiva utilização do navio, salvo, evidentemente, as hipóteses de off-hire.
III - O afretador deve exercer a utilização do navio dentro de limitações preestabelecidas e relacionadas na carta de fretamento, sem, contudo, arcar com os gastos da exploração comercial da embarcação.
Está correto o que se afirma em
A
I, apenas.
B
I e II, apenas.
C
I e III, apenas.
D
II e III, apenas.
E
I, II e III.
Gerar simulado