Questões de Concurso sobre Estudos de viabilidade técnica e econômica

Para evitar impactos nas zonas de acesso e difusão dos PGT, as atividades de carga e descarga e de embarque e desembarque de passageiros, se não são previstas no projeto ou subdimensionadas, poderão utilizar-se de áreas nas vias de acesso para sua realização.

A implantação e operação de polos geradores de tráfego causam conflitos entre o tráfego de passagem e o que se destina ao empreendimento e dificuldade de acesso às áreas internas destinadas à circulação e ao estacionamento.

No processo de análise para a obtenção da licença ambiental, todas as despesas realizadas pelo órgão ambiental competente serão de sua responsabilidade, cabendo ao empreendedor, a execução das obras e serviços necessários à mitigação dos efeitos negativos do empreendimento.

Medidas mitigadoras internas ao empreendimento devem considerar a alteração do conjunto de estabelecimentos em função das características das viagens de passageiros e de carga e descarga, agravadas por possíveis variações de volume entre os dias úteis e finais de semana.

Os órgãos ambientais locais devem coordenar o processo de licenciamento voltado aos aspectos arquitetônicos, urbanísticos e viários dos polos geradores de tráfego.

Um sistema de corredor de ônibus tipo BRT, operando de maneira totalmente segregada, com linhas expressas e poucas paradas, pode atender, aproximadamente, 50.000 passageiros/hora/sentido e velocidade comercial média superior a 43 km/h.

O pavimento das faixas exclusivas para circulação de ônibus pode ser flexível (asfalto) ou rígido (concreto), devendo ser adotado o pavimento flexível nos pontos de parada e cruzamentos, incluindo áreas de aceleração e desaceleração dos veículos.

O conhecimento da demanda ao longo dos corredores e das origens e destinos das viagens tem no Método de Avaliação Expedita uma estimativa aproximada da demanda, por meio de contagens básicas de tráfego combinadas com pesquisas de embarque/ desembarque nos serviços de transporte público existentes.

corredores centrais de ônibus são faixas exclusivas localizadas do lado esquerdo da pista, normalmente no eixo central de via com pista dupla, junto ao canteiro central separador das pistas. Oferecem condições inferiores de desempenho se comparados às Faixas Exclusivas à direita, tendo em vista que o tráfego geral interfere no corredor para conversões à esquerda, em geral sem controle semaforizado.

Em corredores centrais de ônibus, as características-padrão para distância entre paradas e cobrança tarifária deve ser, respectivamente, superior a 700 m e realizada exclusivamente fora dos veículos.

terem custo de seu plano entre 3 e 5 milhões de dólares.

terem capacidade de atender, aproximadamente, 17 mil passageiros/hora/sentido sem faixas de ultrapassagem para serviços expressos.

atingirem velocidades comerciais médias de, aproximadamente, 23 a 39 km por hora.

serem implantados em breve período (2 a 4 anos) depois da concepção.

necessitarem entre 2,7 e 3,0 metros de largura para uma faixa-padrão.

redução dos custos de manutenção do sistema viário.

diminuição da circulação nos centros das cidades e aumento nos corredores.

redução das ligações ociosas transversais e inter-bairros.

fortalecimento da incidência tarifária, visando a combater as fraudes.

aumento das opções de viagens e dos respectivos tempos de deslocamento.

Em eixos viários com prioridade à operação de ônibus, as estações de parada com configuração de módulos simples podem atender uma frequência da ordem de 80 ônibus/hora (padrão de serviço satisfatório) ou até 120 ônibus/hora (padrão de serviço limite).

O cálculo da quantidade de passageiros em pé no ônibus deve considerar uma taxa de conforto máxima de 6 passageiros em pé/m², à exceção dos miniônibus, com 4 passageiros em pé/m² e dos midiônibus, com 5 passageiros em pé/m².

As redes de transporte público coletivo são compostas por linhas estruturais e alimentadoras, em que as estruturais são captadoras da demanda gerada pelas linhas troncais de acessibilidade aos bairros, formando-se um sistema tronco-alimentado.

Frequências a partir de 150 ônibus/hora/sentido, somadas às interferências causadas pelo excesso de tráfego, reduzem a velocidade de operação, exigindo adoção de priorização da circulação dos ônibus no sistema viário, tais como faixa exclusiva, corredor central, etc.

Em um ponto de parada, os tempos de manobra, parada, abertura e fechamento de portas variam em função do tráfego, das condições de acostamento na plataforma, da perícia do motorista e das características dos veículos. Consideram-se 30 segundos por veículo como um tempo médio de referência para essas manobras em condições satisfatórias.

da implantação da Marcação de Cruzamento Rodocicloviário (MCC), quando estiver em via interceptada por ciclovia ou ciclofaixa, onde estão implantados semáforos para ciclistas.

de Vidro Refletivo Encrustado (VRE), quando há ausência de grupos focais específicos para pedestres.

da implantação da placa A-14 (semáforo à frente), mesmo quando em condições de boa visibilidade.

de equipamento com grupos focais específicos para pedestres e bicicletas em todas as aproximações quando implantados em vias com uso do solo majoritariamente residencial.

Veículos automotores de pequeno porte em áreas urbanas.

Transporte coletivo regulado por tarifas públicas.

O esforço humano ou a tração animal.

Sistemas elétricos de baixa potência em ciclovias.

Veículos de tração exclusivamente animal, como carroças e charretes.

Volume de tráfego (ou fluxo de tráfego) é definido como o número de veículos que passam por uma seção da via durante 24 horas, sendo expresso exclusivamente em veículos por ano (vpa) ou veículos por minuto (vpm).

Volume de tráfego corresponde à quantidade de veículos estacionados em uma determinada via durante um período específico.

O volume de tráfego representa exclusivamente a relação entre a velocidade média dos veículos e o tempo de percurso em um trecho determinado.

Volume de Tráfego (ou Fluxo de Tráfego) como o número de veículos que passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).

Volume de tráfego é o total de veículos que transitam em uma cidade ao longo de uma semana, independentemente da via considerada. É expresso normalmente em veículos/por mês (vpme).

É o tempo em que o semáforo permanece fechado para veículos em horários de pico.

É o intervalo de tempo apenas entre duas fases verdes consecutivas para um mesmo sentido de tráfego, desconsiderando os tempos de outras fases do semáforo.

É o tempo fixo em que o semáforo permanece com luz amarela em todos os sentidos da via.

É tempo necessário para que um ciclo inteiro seja cumprido em uma interseção, ou seção de via, e é determinado pela soma dos tempos de todos os estágios programados para o controle do tráfego no local.

É o tempo máximo permitido para a travessia de pedestres durante o acionamento do botão de travessia.

Controlar automaticamente o fluxo de veículos com semáforos inteligentes integrados ao sistema viário.

Permitir o cruzamento livre de veículos em alta velocidade, reduzindo o tempo de deslocamento.

Aumentar o número de conversões simultâneas e eliminar a necessidade de sinalização vertical.

Desviar, canalizar e organizar os fluxos de tráfego nas conversões.

Servir como espaço de parada temporária para veículos pesados, facilitando o embarque e desembarque de passageiros.

Conjunto de veículos automotores circulando em vias públicas com fins exclusivamente de transporte de passageiros.

Utilização das vias apenas por veículos motorizados com objetivo de locomoção urbana.

Ato de conduzir veículos em rodovias e estradas com regulamentação federal.

Utilização das vias exclusivamente por pedestres e ciclistas em deslocamento pessoal.

Utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

Aumentam a velocidade dos veículos em horários de pico, facilitando o escoamento do tráfego.

Elevam significativamente os custos de manutenção das vias onde são instaladas.

Dificultam a travessia de pedestres e ciclistas devido ao seu desnível abrupto.

São estruturas fixas que impedem o acesso de ciclistas a determinados trechos urbanos.

Reduzem a velocidade, melhoram a segurança na travessia de pedestres e ciclistas, possuem baixo custo, são fáceis de implantar e apresentam baixa necessidade de manutenção.

Quando houver faixa de pedestres, recomenda-se instalar a ondulação transversal antes do local de travessia, ocupando toda a largura da pista nas vias de mão dupla.

Em vias de mão dupla, a ondulação transversal deve ocupar apenas metade da pista para facilitar o tráfego em ambos os sentidos.

A instalação da ondulação transversal não deve considerar a presença de faixa de pedestres, pois trata-se de elementos independentes.

A ondulação transversal deve ser evitada em vias de mão dupla, pois dificulta a ultrapassagem de veículos pesados.

A ondulação transversal deve ser instalada após a faixa de pedestres para garantir que o condutor só reduza a velocidade ao finalizar a travessia.

Aumento da segurança viária.

Melhoria da fluidez do trânsito, na medida em que promove distribuição adequada dos tempos destinados a cada movimento.

Controle do direito de passagem de veículos e pedestres, com redução de conflitos.

Credibilidade por parte dos usuários em relação à sinalização.

Aumento da ocorrência de acidentes de trânsito.

Apenas o item I está correto.

Apenas o item II está correto.

Apenas o item III está correto.

Todos os itens estão corretos.

Apenas os itens II e III estão corretos.

Planejamento do tráfego e também do projeto de operação de rodovias e vias urbanas, suas redes e áreas adjacentes, inclusive integrando diferentes modais e tipos de transporte.

Controle exclusivo da emissão de poluentes atmosféricos pelos veículos automotores.

Estabelecimento de tarifas de pedágio e cobrança de impostos sobre combustíveis.

Desenvolvimento industrial de veículos e componentes automotivos.

Processo baseado em evidências, relacionado com as informações de tráfego e de acidentes, o qual aplica princípios de engenharia para identificar melhorias no projeto de rodovias.

Impacto ambiental.

Análise de demanda.

Avaliação de custo-benefício.

Estudo de tecnologias de comunicação móvel.

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