Questões de Concurso sobre Legislação Portuária

Embarcação que, ao chegar ao porto, não encontra vaga para atracar deve ficar esperando em áreas de fundeio.

O afretamento por período (time charter) corresponde a um contrato pelo qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado. Nesse tipo de contrato, o armador mantém a gestão náutica e o afretador fica responsável pela gestão comercial.

O limite de altura de empilhamento de contêineres vazios nos pátios de estocagem é geralmente estabelecido pela sobrecarga admissível no pavimento.

No afretamento por viagem, o proprietário da carga afreta o navio do armador para realizar uma ou mais viagens, mediante o pagamento do frete, além das despesas com combustível do navio, embarque, desembarque, estivagem e rechego da carga.

A grande maioria dos navios petroleiros empregados no transporte de óleo bruto e seus derivados caracteriza-se por apresentar formas cheias com coeficiente de bloco entre 0,65 e 0,75 e velocidades baixas, situadas entre 16 nós e 20 nós.

A expressão tonelada de porte bruto (TPB) do navio corresponde à soma do peso total da embarcação com o peso da carga que ele pode transportar.

Carga geral é constituída dos mais diversos tipos de mercadorias, acondicionadas em embalagens apropriadas e embarcadas em partidas de tonelagens diversas.

O foreland portuário compreende os limites das instalações de infra-estrutura marítima do porto.

Em operação de carga ou de descarga de granel líquido, é usado o sistema de bombeamento do próprio navio.

A marinha do Brasil, por meio de seu comando, é a instituição responsável pela regulamentação e controle dos transportes aquaviários, nos aspectos relacionados à segurança da navegação e à proteção do meio ambiente marinho.

Os guindastes portuários localizados ao longo da faixa do cais devem estar devidamente equipados para realizar processos de carga e descarga de qualquer mercadoria transportada comercialmente pelos navios.

Segundo o IMDG Code, as mercadorias perigosas, exceto nos casos previstos no próprio código, são classificadas nos seguintes grupos, de acordo com a periculosidade representada pelo produto envasado:

grupo I – baixa periculosidade;

grupo II – média periculosidade;

grupo III – alta periculosidade.

Um dos fatores que estimula o crescimento do porte dos navios porta-contêineres está relacionado à operação de navios maiores em poucos portos concentradores associados a sistemas alimentadores de cargas (feeder services).

Nesses navios, as unidades de carga (contêineres) são transportadas, na sua totalidade, em espaços de carga dentro dos porões. Esses espaços são dotados de estrutura celular com guias que permitem o movimento vertical dos contêineres para carga e descarga e impedem a sua movimentação horizontal.

A proteção e acesso ao porto compreende o canal de acesso e a bacia de evolução, que proporcionam águas abrigadas, tranqüilas, profundas e sinalizadas para que as embarcações realizem suas operações com segurança.

Para facilitar a operação de carga e de descarga, a maioria dos navios graneleiros de maior porte — conhecidos como capesize — apresentam equipamentos próprios de movimentação de carga.

A retirada e a colocação dos contêineres em um navio podem ser realizadas por equipamento de bordo denominado transteiner.

De modo geral, a descarga de minérios é efetuada com o auxílio de caçambas (grabs).

Em razão de suas amplas dimensões, não há necessidade de balizamento nem de sinalização na bacia de evolução portuária.

A bacia de evolução é o local em que o navio recebe a bordo o prático para orientar as manobras de atracação.