Questões de Concurso sobre Arquitetura Naval

O comprimento entre os perpendiculares da embarcação corresponde à extensão, seguindo a direção do eixo longitudinal, desde o ponto extremo da proa ao ponto extremo da popa.

O slamming (invasão da água sobre o convés), o impacto da onda sobre o casco e o greenwater (proa emergente) são fatores de carga a serem considerados devido à ação das ondas do mar, que podem causar tensões no convés e no fundo da embarcação.

A energia total acumulada na agitação verificada na área de geração é distribuída sobre uma gama de períodos das ondas sinusoidais que constituem a estrutura da agitação. O modelo que descreve matematicamente a distribuição proporcional aos quadrados das alturas das ondas presentes em função dos respectivos períodos (ou frequências) é denominado espectro do movimento ondulatório.

Na área de geração das ondas, o estado de agitação do mar é chamado vaga por resultar da superposição de diversos trens de ondas sinusoidais com diferentes alturas, períodos e direções que formam ângulos de até trinta graus com a direção predominante das rajadas de vento. À proporção que as ondas se distanciam da área de geração, passam para um processo de dispersão, o que faz a superfície do oceano apresentar regularidade crescente. Nesse caso, as cristas de onda ficam mais longas, as alturas das cristas diminuem e os períodos observados aumentam.

Pelo diagrama de momentos dessa viga, constata-se que, para o carregamento definido, não há momento superior a 1 Joule, em valor absoluto; nas seções onde estão as cristas, o convés e a faixa superior do casco estão tracionados; a meio navio, entre proa e popa, o fundo da embarcação e a faixa inferior do casco estão tracionados.

Considerando que um paralelepípedo se movimenta no sentido da seta, em um fluido:

De acordo a imagem apresentada, é possível afirmar que:

A curva KB aproxima-se de uma reta, com coeficiente angular positivo, e indica que a altura do centro de carena cresce com o aumento do deslocamento da embarcação (aumento da carga).

A massa estrutural pode ser definida como a soma de todo o aço processado para a construção do navio, englobando o casco e a superestrutura. Nos modelos de estimativa, não são consideradas, na estimativa do peso do aço, as variáveis calado e dimensões das casas de máquinas, por elas já estarem contempladas nas dimensões do pontal e do comprimento.

A quilha é uma viga-mestra que percorre todo o comprimento do navio, e as longarinas são vigas horizontais que, no plano longitudinal da embarcação, unem entre si as cavernas, as quais designam as peças de reforço colocadas transversalmente que formam o arcabouço do navio e servem para dar apoio ao forro exterior. Na direção transversal do casco, posicionam-se os vaus, que são vigas horizontais que unem as cavernas entre si e dão suporte a pavimentos. Já as anteparas são paredes de chapa longitudinais ou transversais cuja função é delimitar espaços, fortalecer a estrutura ou garantir a estanqueidade de um compartimento.

Caso a constante elástica do cilindro de borracha seja de 3.000 kN/m, o lado da placa quadrada de aço deve ter 1,6 m de comprimento, para que a tensão sobre o casco do naviotanque seja de 200 kN/m² e a deformação do cilindro atinja 15% de sua altura.

O fator de estiva, expresso em metros cúbicos por tonelada, é a razão entre o volume ocupado pela embalagem de embarque da carga e o seu peso. Então, se o fator de estiva de uma carga é 1,2 m³/t, conclui-se que uma tonelada dessa carga ocupa 1,2 metros cúbicos da carena da embarcação.

O exame do diagrama de esforços cortantes dessa viga permite observar que, para o carregamento definido, o maior esforço cortante ocorre nas seções onde estão as cristas da onda e que não há esforço cortante, a meio navio, entre proa e popa.

Vento repentino de través pode atuar sobre a borda livre e a superestrutura da embarcação que navega em mar aberto e alterar sua estabilidade dinâmica. A força resultante da pressão do vento tende a deslocar a embarcação em movimento de deriva. Em oposição a essa força, age a resultante da pressão hidrostática desenvolvida na obra viva do bordo oposto da embarcação. Dessa forma, é gerado um momento que passa a inclinar a embarcação para o lado oposto à ação do vento.

Uma embarcação estará no limite da estabilidade quando o centro de gravidade estiver sobreposto ao metacentro (na mesma posição).

A verificação da pré-tensão dos parafusos por método aprovado entidades normalizadoras na inspeção de junções parafusadas em estruturas de aço é requisito obrigatório para a verificação da integridade da estrutura.

A ação do vento de determinada velocidade sobre a superfície do oceano, inicialmente em repouso, produz ondas de oscilação que serão maiores com o crescimento da velocidade do vento e da extensão da ação do vento (pista), até ser atingido o fetch mínimo, e com o aumento da duração desse vento, até ser atingida a duração mínima.

A remoção de um peso inicialmente depositado próximo ao fundo moldado da embarcação promoverá o abaixamento do centro de gravidade dessa embarcação.

O teste de inclinação deve ser realizado em águas calmas, com a embarcação amarrada sem tolher a banda e com o carregamento máximo.

O calado do flutuante será definido pela divisão da massa da estrutura flutuante, a qual é determinada pela soma das massas de todas as chapas utilizadas em sua construção, e pela área do convés multiplicada pela massa específica da água do mar.